23 公路工程项目施工管理- 公路工程项目质量管理
某高速公路跨江特大桥项目，中标价2.49亿元，主桥为(105+180+105)m预应力混凝土连续箱梁刚构桥,两岸引桥均为40m预制T梁，南岸16孔，北岸20孔，均为4孔一联先简支后连续结构，设计通航水位+12.30m,该标高对应的河面宽460m，主墩处水深6.2〜8.6m。由于有通航要求和受流凌影响，所以不准搭设施工便桥。主桥主墩采用2.0m钻孔桩基础，低桩承台，矩形空心墩,墩高34~38m.每个承台20根桩，承台长30m，宽20m，厚4.5m,所需混凝土由现场制备，引桥采用钻孔桩基础，圆柱墩,设系梁和盖梁，墩高平均高度25m，地势起伏较大。施工单位进场后，经实地考査和校对设计文件，编制了施工组织设计。
项目经理部设立了安全机构，配备了3名持有交通部颁发的《安全生产考核合格证书》的专职安全生产管理人员。机务部检査确认施工船只证照齐全,船机性能良好，船员满员且持证上岗，能满足施工要求，报项目经理批准后，随即开始水上钻孔桩平台打桩作业。项目经理部为保证钻孔桩质量，设置了钻孔桩质量控制关键点：(1)桩位坐标控制;(2)护筒埋深控制;(3)泥浆浓度控制,(4)桩底贯入度控制;(5)护筒内水头高度控制;(6)导管接头质量检查与水下混凝土浇筑质量。
施工单位进场后，业主另外又委托其施工进场道路，并约定只按实际发生的工程费支付进场道路直接费，其他工程费的综合费率为10%，其中安全文明施工措施费1%，雨期施工增加费1万元(费率1%)，进场道路完工后，经监理工程师核实确认，施工机械使用费20万元,材料费70万元。
在1#主墩钻孔桩开钻前夕，承包人接到监理工程师指令:石油部门要在墩位处补充调查地下石油管线，要求1#主墩停止钻孔桩施工3天,监理工程师根据机械设备进退场申请单和现场核实，确认有两台钻机停工，其中一台为租赁，其分摊进退场费用后的实际租赁费2000元/天;另一台为自有，投标报价为台班费1600元，停置费1000元/天，利润率7%。
问题：对项目经理部设置的钻孔桩质量控制关键点存在的错误之处进行修正、补充。
某施工单位承接了西部高速公路M合同段的施工任务。工程开工前，施工单位对施工图进行了初审、内部会审。在此基础上，建设单位组织设计、施工等单位共同对施工图进行了综合会审。各阶段会审的主要内容包括：施工图是否符合国家有关标准和经济政策的规定；建筑结构与安装工程的设备同管线的结合部位是否符合要求；安装工程各分项专业之间有无重大矛盾；图纸的份数及说明是否齐全、清楚、明确；图纸上标注的尺寸、坐标、标高及地上地下工程和公路交会点等有无遗漏和矛盾。
路线K51 +350~K51 +680为路堑段，地表上部覆盖薄层第四系残积土，其下为风化较严重的砂岩。边坡最大髙度45.3m,分五级，每级设置4m宽的平台。边坡支护采用预应力锚固技术，下面四级边坡每级设置三排无粘结预应力锚索网格梁，网格梁锚索间距为4m。
施工单位拟定的预应力锚索施工工艺流程为：
施工准备→测量放样→工作平台搭设→钻孔→清孔→制作锚索→安装锚索→A→网格梁施工→张拉和锁定→B。
为验证锚索锚固力是否符合设计文件要求和指导施工，施工单位进行了锚固性能基本试验。张拉分预张拉和超张拉两阶段进行，并采用“双控法”控制。锚索固定后，余露锚索采用电弧切割，并留5 ~ 10cm外露锚索。现场监理及时发现施工中的错误，并进行了纠正。
边坡支护施工完成后，质量检测机构对边坡支护质量进行了监测评估。其中实测项目经加权计算得93分，因网格梁外观缺陷扣1分，因项目工程施工原始记录部分不详扣2分。
问题：改正锚索锁定后施工单位的错误做法。
某施工单位承接了某高速公路路基H合同段工程施工，该区段设计车速100km/h，平均挖深19m，路基宽度26m,其中K20+300〜K20+520为石质路堑。该区段岩石为石炭系硅质灰岩，岩石较坚硬，多为厚层构造，局部呈薄层状构造，裂隙发育。要求路堑采用钻爆开挖，爆破石碴最大允许直径为30cm，对开挖石碴尽可能提高利用率 。
施工单位编制的爆破设计方案摘要如下：
(1)边坡采用预裂爆破，路基主体尽量采用深孔爆破，局部采用钢钎炮,烘膛炮等方法。
(2)采用直径8cm的钻头钻孔，利用自行式凿岩机或潜孔钻一次钻到每阶平台设计标高位置。
(3)爆破顺序采用从上至下的分台阶，顺路线方向纵向推进爆破，控制最大爆破深度不超过10m，纵向每40〜50m为一个单元，边坡和主体采用微差爆破一次性完成。
(4)边坡预裂爆破孔间距为1m，采用“方格型”布置，按水平方向控制炮杆位贯，路基主体内炮孔间距4m，采用“梅花型”均匀布置。
爆破设计方案报主管部门审批时未通过,退回后由施工单位重新修改。
在确定爆破安全距离时，施工单位按《爆破安全规程》中安全距离不小于200m的规定，将安全距离设为200m，并布置警戒线。爆破结束后，未出现安全事故。
K20+300〜K20+520段需开挖石方140000m³，采用2台装载机(每台作业率720m³台班)和6台自卸汽车(每台作业率300m³/台班)配合装运石方，其他机械均配套，将石方调运到两端的填方路段。
施工完成后，对路基工程进行了质诚检验，其中针对K20+300〜K20+520路段，实测了纵断髙程、中线偏位、宽度、横坡。
问题：K20+300〜K20+520段路基施工的质暈检验，还应实测哪些项目?
背景资料某施工单位承接了一段长30km的沥青混凝土路面施工，其中基层采用厂拌二灰稳定碎石，施工前选择了相应的施工机械并经计算确定了机械台数，施工工艺如下：
其中部分路段采用两幅施工，纵缝采用斜缝连接；同日施工的两个工作段接缝处，要求前一段拌合整修后，留5～8m不进行碾压，作为后一段摊铺部分的高程基准面，后段摊铺完成后立即碾压以消除缝迹。二灰基层施工完毕后，且在面层施工前，检测了如下项目：弯沉、压实度、平整度、纵断面高程、宽度、横坡、回弹模量，以评定该分项工程质量。
问题： 指出二灰基层质量检测评定实测项目中的错项，并补充漏项。
背景资料：某施工单位承包了南方某二级公路D合同段路基施工，其中K8+200～K8+320 为沿河路基，设计为浆砌块石路肩挡土墙(见图1)，挡土墙最大高度为11．2m，设计高程211．33m，设计洪水位202．10m，常水位198．90m。施工单位选择在枯水季节施工，挡土墙施工前全面做好排水系统，施工工艺见图2。
在基坑挖到设计高程后，经检验基底承载力等各项指标满足要求，开始进行基础砌筑。基础施工完后，立即进行基坑回填。基础圬工强度达到要求后，进行墙身砌筑。
挡土墙砌筑与路基回填交替施工，对挡土墙按高度分阶段验收。墙背填料采用与前后路段路堤填料相同的黏土，做到逐层填筑，逐层压实。
问题：
按照施工技术管理制度要求，施工单位在基坑回填前必须履行哪道程序?
某预应力T型梁桥，大桥主体工程施工完成后，施工单位即进行台背回填。该桥台高9m，桥台地基为微风化砂岩。为了施工管理和质量检验评定的需要，施工单位将台背回填作为分部工程，下设挖台阶与填土两个分项工程进行质量评定。
台背回填前，进行了挖台阶施工，自检后请监理工程师检查验收，但驻地监理工程师临时外出开会，考虑到地基为砂岩，强度满足要求，施工单位及时进行了台背填筑，等监理工程师回来后补办手续。
台背填筑时，采用与桥头引道一致的粘土作为台背填料，并对进场的填料进行检验，在桥台上绘出每层填筑的填厚线位，采用水平分层填筑方法填筑，分层松铺厚度30cm，用夯压机械进行夯实，每层夯实完工后进行自检并照相，并对每个桥台单独建立了技术档案。
问题：
地基处理的验收是否符合隐蔽工程验收制度规定?说明理由。
【案例2】
背景资料：
某二级公路全长28km，路面结构形式为：级配碎石底基层、水泥稳定碎石基层、C30水泥混凝土面层。该公路通车三年左右，全线较多路段的水泥混凝土路面均出现裂缝，裂缝以横向裂缝为主，部分水泥混凝土面板发生了断板现象。建设单位注意到，挖方路段比填方路段的裂缝及断板现象更加严重。建设单位立即成立了调查小组，对该项目设计图纸、施工过程、试验记录、监理日志等进行全面分析。经过分析总结，认为产生裂缝及断板的原因是：
(1)全线超载比较严重，尤其是运煤车较多。
(2)由于挖方多为石质挖方，路基多为坚硬的砂岩，根据设计图纸，为了节约造价，位于挖方路段的路面基层采用15cm厚的水泥稳定碎石，比填方路段的基层减薄了10cm。基层的厚度及强度不足是造成断板及裂缝的原因之一。
(3)挖方路段地下水较丰富，且地下水的毛细现象严重。
(4)石质挖方路段多采用放炮施工，路基顶面没有形成平整的横坡。
(5)根据施工纪录，夏季施工时温度较高，加上施工单位切缝设备不足，导致切缝不及时。
(6)切缝深度过深，导致断板。
(7)由于该路段附近水源紧张，混凝土面层施工时，没有在基层上洒水，或洒水不够。
(8)进行混凝土面板灌缝处理的沥青热稳定性差、易流淌。
(9)基层标高控制不严，部分标高超过基层设计标高1.5cm。
(10)不同路段的骨料的含水量不一致。施工时没有根据骨料的含水量调整配合比。
(11)夏季施工没有进行覆盖养护。
问题：
1. 请分析建设单位关于水泥混凝土面板开裂和断板的原因，改正其中错误之处。
2. 请你从混凝土强度、路面排水的角度进一步分析和阐述上面原因中第(7)、(8)、(9)、(10)条为什么是产生混凝土开裂或断板的原因？
3. 请列出水泥混凝土路面质量检测的项目。
某三级公路，起讫桩号为K0+000~K4+300，双向两车道，里面结构形式为水泥混凝土路面。由于当地经济的发展，该路段已成为重要集散公路，路面混凝土出现脱空、错台、局部网状开裂等病害，对该段公路需进行路面改造。具有相应检测资质的检测单位采用探地雷达、弯沉仪对水泥混凝土板的脱空和结构层的均匀情况、路面承载能力进行了检测评估，设计单位根据检测评估结果对该路段进行路面改造方案设计。经专家会讨论，改造路面采用原水泥混凝土里面进行出之后加铺沥青混凝土面层的路面结构形式，如图2所示：
施工中发生如下事件：
事件一：该改造路段中的K2+000~K3+200经过人口密集的村庄，设计方案在此路段设置隔离栅，建议施工单位隔离栅宜在A工程完成后尽早实施。
事件二：施工单位对原水泥混凝土路面板块脱空的病害采用钻孔然后用水泥浆高压灌注处理的方案，具体的工艺包括：①钻孔②制浆③定位④交通控制⑤灌浆⑥注浆孔封堵。
事件三：施工单位对发生错台或板块网状开裂的原混凝土路面，将伤害范围的整体全部凿除，重新夯实路基及基层，对换板部位基层顶面进行清理维护，换板部分基层调平平采用碎石，再浇筑同强度等级混凝土。
事件四：施工单位对板块脱空病毒进行压浆处理，强度达到要求后，复测压浆板四角的弯沉值，实测弯沉值在0.10-0.18mm之间。
事件五：施工单位对原水泥混凝土路面病害处治完成并检查合格后，按实验段摊铺取得数据铺筑沥青混凝土面层，对于沥青混合料的生产，每日应做C试验和D试验。
1. 写出事件一中A的名称，说明设置隔离栅的主要作用
（三）背景资料
某施工单位承包了二级公路H合同段路基工程．本地区岩层构成为泥岩、砂岩互层，属于中硬石料，地表土覆盖层3m左右。由于本合同段石方较多，路堤均采用了土石路堤，施工前根据土石混合材料的类别进行试验路段施工，确定能达到最大压实干密度的松铺厚度、压实机械型号及组合等参数。本合同段K17+300～K17+380公路右侧为滑坡，设计采用了抗滑桩与抗滑挡土墙的稳定措施，对流向滑坡体的地表水设置了环状截水沟排出，对地下水设置暗沟排出。石砌抗滑挡土墙施工中严格质量检验，实测了石料强度、平面位置、顶面高程、竖直度或坡度、断面尺寸底面高程。
1. 施工前进行试验路段确定的参数还包括哪些?
（一）背景资料
某新建一级公路土方路基工程施工，该工程取土困难。K10+000～K12+000段路堤位于横坡陡于1：5的地面，施工方进行了挖台阶等地基处理，然后采用几种不同土体填料分层填筑路基，填筑至0～80cm，施工方选择细粒土，采用18t光轮压路机，分两层碾压。两层碾压完成后，检测了中线偏位(合格率90％)、纵断高程(合格率85％)、平整度(合格率85％)、宽度(合格率88％)，横坡(合格率92％)和边坡坡度(合格率90％)，认定土方路基施工质量合格，提请下一道工序开工。
1. 对于挖台阶处的填筑具体应如何实施?在公路工程中有哪些情况需要进行挖台阶处理?
（三）背景资料
某北方平原地区二级公路设计车速60km／h，路基宽度10m。施工单位通过招投标获得第IV标段施工任务。路基填料为土方，该标段挖方量为177．56万方，填方量为156．75万方。为确保项目的工期、质量、安全和成本，项目部制定了施工方案和一系列的规章制度。项目部以预防为主，加强因素控制，实施公路工程施工的动态管理，希望通过公路质量控制关键点的设置确保建造出符合设计和规范要求的工程。针对该土方路基的施工，项目部根据不同管理层次和职能，按一定原则分级设置了如下质量控制关键点：
(1)施工放样与断面测量。
(2)保证填土材料合格。
(3)每层的松铺厚度、横坡。
1. 背景中质量控制关键点设置的原则是什么?
（二）背景资料
某施工单位承接了长55.8km的沿湖滨新建二级公路路面施工，路面面层采用C30水泥混凝土，基层为半刚性基层，底基层为级配碎石。当地气候多雨、地下水较丰富，全线路基有中湿和潮湿两类，分别采用不同的路面结构层。路面结构如表所示。
施工过程中发生了以下事件：
事件1：施工单位进场后，根据路基的分界相对含水量或分界稠度确定路基的干湿类型，然后根据图选择路面结构类型，进而组织施工。
事件2：基层施工完毕后，且在面层施工前，检测了如下项目：压实度（△）、宽度、厚度（△）、横坡、强度（△），用以评定该分项工程质量。
事件3：施工单位制定了水泥混凝土路面施工安全要求，部分摘录如下：
（1）使用小型翻斗车或手推车装混凝土时，车辆之间应保持一定的安全距离；混凝土运输车运送时要遵守交通规则；当传动系统出现故障、液压油输出中断导致滚筒停转时，要采取措施A；自卸汽车运送混凝土时，不得超载或超速行驶，车停稳后方可顶升车厢卸料，车厢尚未放下时，操作人员不得上车去清除残料。
（2）使用电动振捣器时，作业人员应佩戴防护用品，配电盘（箱）的接线宜用电缆线，绝缘良好。
（3）摊铺中严禁驾驶人员撤离岗位，无关人员不得上下摊铺机，在弯道上行业时，要防止摊铺机脱轨。
（4）混凝土摊铺施工现场必须做好交通安全工作。交通繁忙的路口应设立安全警示标志牌，并有专人指挥，夜间施工时，基准线桩附近应采取必要措施B。
1. 如何对混凝土强度试配和质量进行评定？
（二）背景资料
某施工单位承包了一条21.7km的二级公路，路面面层为沥青混凝土，基层为水泥稳定碎石。其中K22+300～K22+700路段，地面横坡陡于1：5，填方平均高度为12 m左右。施工单位填筑前，对地基原状土进行了检测，土的强度符合要求，然后对地基进行了压实处理。由于前后路段开挖后，可调运利用的填料主要是石方，为节约用地，降低建设成本，在请示建设单位后。施工单位将填土路基变更为填石路基，边坡为1：1.5。为了加快施工进度，采用了倾填的方式进行施工，在路床底面下1.0 m范围内改为分层填筑并压实。在整个施工过程中，施工单位对石方路基进行了质量检验。路堤填筑完毕后不久，该路段出现了部分边坡坍塌。经处理后，该项目通过验收，评定为合格工程。
1. 背景资料中的“设计变更”，是否符合变更设计制度的要求?为什么?较大问题的变更如何处理方为有效?
（一）背景资料
某施工单位承接了一4×20 m简支梁桥工程。桥梁采用扩大基础，墩身平均高10m。项目为单价合同，且全部钢筋由业主提供，其余材料由施工单位自采或自购。在离本工程不远的江边有丰富的砂源，经检验，砂的质量符合要求。采砂点位于一跨江大桥下游150 m处，施工用砂均取自这里。项目部拟就1～3排架组织流水施工，见表。
根据施工组织和技术要求，基础施工完成后至少10 d才能施工墩身。 施工期间，还发生了如下事件：
事件1：由于业主大型安装设备的进场，业主委托承包人对一旧桥进行加固。加固工程中的施工项目在原合同中有相同项目，承包人要求直接采用相关单价来处理加固费用。
事件2：在桥梁基础开挖完成后，施工项目负责人组织施工人员、质检人员对槽基几何尺寸和标高这两项隐蔽工程进行了检查和验收，随即进入下一道工序。
事件3：施工单位准备开始墩身施工时，由于供应人的失误，将一批不合格的钢筋运到施工现场，致使墩身施工推迟了10 d开始，承包人拟就此向业主提出工期和费用索赔。
1. 计算排架施工的流水工期(列出计算过程)，并绘制流水横道图。
（四）背景资料
某施工单位承接了长42.5km的山区二级公路路面施工，路线右侧濒临花溪河，属于沿溪线，河流的常水位3～4m深。
在填隙碎石的施工过程中，施工单位选择湿法施工。现将施工单位对湿法施工的部分技术要点摘录如下：①在备料时，对集料的颗粒组成不做级配要求，集料最大粒径为铺筑厚度的0．5～0．7倍。②采用单层铺筑，严格按填隙碎石施工工艺流程组织施工。③在“碾压滚浆”工序中，在无超高的平曲线路段与直线路段，碾压从公路中心开始，逐渐错轮向两侧路肩进行。④在设超高的曲线路段，碾压从公路内侧路肩开始，逐渐错轮向公路外侧路肩进行。
填隙碎石底基层施工完成后，施工单位根据《公路工程质量检验评定标准》JTGF80／1--2004，对以下项目进行实测检验：压实度(△)、弯沉值、平整度、厚度(△)。为保障行车安全，公路沿线填方高度超高6m的路段以及临河危险路段，在路基边缘设置了交通安全设施A。
1. 写出施工单位选择的填隙碎石施工方法的理由。
（二）背景资料
某施工单位承接了一座桥梁和一条隧道施工任务。桥梁采用明挖扩大基础，基础采用现浇钢筋混凝土结构，承台混凝土体积约为300m3，基坑开挖深度为4m，原地面往下地层依次为：0～50cm腐殖土，50～280cm粘土，其下为淤泥质土，地下水位处于原地面以下200cm，由于受周围地物的影响，施工现场场地有限。
根据该桥墩的水文地质，施工单位在基坑开挖过程中采取了挡板支撑的加固措施，以防止边坡不稳造成塌方;在挖除基础底部底层松软土、换填 10～30cm厚砂砾土垫层、使其符合基底的设计标高并整平后，即立模灌筑承台础混凝土。为控制混凝土的水化热，施工单位采取了以下措施：
(1)选用水化热低的水泥;
(2)选用中、粗砂，石子选用0.5～3.2cm的碎石和卵石;
(3)选用复合型外加剂和粉煤灰以减少绝对用水量和水泥用量，延缓凝结时间。
在隧道施工中，由于有大量爆破施工。为了方便管理，爆破器材放在紧靠办公室的一个小仓库里，并且由专人负责发放。在进行洞口的大型爆破之前，施工单位技术人员经过计算确定了爆破药量、爆破方式以及安全距离，让民工甲领取了炸药和雷管，用自行车运到施工现场。爆破作业时，安排民工乙负责在爆破安全距离外来回走动进行警戒。
1. 施工单位采用挡板支撑防护措施是否合理?简要说明理由。并列举出该桥墩基坑开孔还可以采取的支撑措施。
（一）背景资料
某施工单位承接了12km的山区二级公路工程项目，其中包含一座长100m的双车道隧道。隧道起止桩号为K5+640～K5+750，隧道围岩为砂岩，岩体完整，呈块状整体，进出口岩石裸露。隧道采用传统矿山法施工。隧道洞口段路面采用水泥混凝土路面，路面结构层自上而下为：20cm厚C30水泥混凝土面层;20cm厚水泥稳定碎石层;20cm厚填隙碎石基层。路面施工完成后进行了隧道安全设施的施工。隧道通车后，在进口段发现路面出现横向裂缝，施工单位对出现裂缝的原因进行调查分析，发现该段基层顶面标高比设计标高平均高出5cm，而混凝土制备、浇筑工艺、养护都满足要求，切缝及时。
1. 补充隧道中还需要施工的其他附属设施。
（一）背景资料
某桥2号墩基础为 2m、桩长25m的钻孔灌注桩，地质条件如下：原地面以下依次为黏土、卵砾石、强风化泥岩。地下水位在原地面以下2．5m。采用钢护筒结构。
1. 如何制备钻孔用泥浆?
①A．黏土B．强风化泥岩C．护筒中部 D)．护筒刃脚和卵砾石
②A．中挡慢速B．中挡匀速C．低挡匀速D．低挡慢速
③A．0．3m B．0．4m C．0．5m D．0．6m
④A．2～3m B．2～4m C．3～4m D．3～5m
⑤A．孔深和垂直度B．孔径和垂直度C．孔形和孔深D．孔径和泥浆相对密度
⑥A．增压法B．匀压法C．减压法D．低挡匀压法
(知识点：钻孔灌注桩施工）（题库维护老师：mr）
（三）背景资料
某施工单位承建了一段23km的新建二级公路，其中KO+000～K4+500段为填方路段，路基高度为3m，填料为细亚砂土，K4+500～K10+500段为半挖半填路段，原地面坡度1：4．5，K10+500～K17+200段为低填方路段，路基高度为1m，填料为细亚砂土K17+200～K17+800填方路段，填料为土石混合料，土石混合料中石料含量超过80％，K17+800～N终点为挖方路段，平均挖深0．8m。
1. 该公路的路基的干湿类型可用什么指标来判别?说明理由。
（四）背景资料
某一级公路，路面面层采用C30水泥混凝土。该项目施工单位面层施工过程如下：
第一步，该施工单位按要求进行水泥混凝土配合比设计，采用实验室确定的“实验室配合比”直接配料；
第二步，施工单位按要求架设模板；
第三步，确定好最佳拌和时间，配备一座间歇式搅拌楼拌和；
第四步，对搅拌混凝土进行现场取样，做水泥混凝土抗压强度试验；
第五步，采用自卸车将新拌混凝土在规定的时间内合格地运到摊铺现场；
第六步，采用小型机具铺筑法进行摊铺和振捣施工；
第七步，整平饰面：振动、提浆、整平后用圆盘式抹面机往返2～3遍进行压实整平饰面；
第八步，按要求进行各类接缝的设置与施工；
第九步，按要求进行混凝土的养生；
第十步，养生期满后，采用软拉毛机械进行抗滑沟槽施工；
第十一步，清除混凝土板缝中夹杂的砂石、泥浆、尘土及其他污染物后进行灌缝施工及灌缝养生。
1. 施工单位进行配料所采用的配合比正确吗?说明理由。水泥混凝土配合比设计分哪几个阶段完成?
（二）背景资料
某高速公路路面面层为三层式沥青混凝土结构，基层为二灰稳定碎石，底基层为石灰稳定土。施工单位在无机结合料稳定土基层底基层施工中严格按规范要求操作并注意养生，其养生主要方法如下：
(1)每一段碾压完成并经压实度检查合格后，立即进行养生；
(2)二灰稳定碎石基层用泡水养生法，养生期为7d；
(3)石灰稳定土养生期间，严格控制含水量的大小和均匀性。
1. 请分析上述无机结合料基层底基层养生方法的合理性。
（一）背景资料
某公路桥梁，下部构造为桩柱式桥墩，重力式桥台。施工单位工程部门在编制工程质量控制体系实施细则时，对墩柱施工中规定质量控制关键点如下：
(1)柱身钢筋骨架质量控制；
(2)柱身平面位置控制；
(3)柱身模板强度、刚度和支撑定位控制；
(4)柱身混凝土分层浇筑振捣质量控制。
在进行关键点质量控制的措施上，要求相关检测数据必须满足质量评定标准规定的偏差值，并规定墩柱主要检测内容为：断面尺寸，柱墩顶高程、竖直度、相邻间距。
1. 上述质量控制点设置有否正确?说明理由。
（四）背景资料
某承包商承建了某公路的交通安全设施的施工，其中甲工作组负责交通标志的施工工作，为了保证该公路交通标志的施工质量，特制订如下的检测内容：
(1)对于交通标志各构件，需检测标志板外形尺寸、标志字符尺寸、标志面反光膜缺陷、气泡检查、反光膜拼接、支撑结构及连接件的质量、金属构件的防腐、标志板与铝槽的连接等。
(2)对于施工完毕的标志，主要应进行标志板安装平整度检验、立柱垂直度检验、标志板下缘至路面净空高度检验、标志板内侧距土路肩边线距离检验、基础尺寸检验等。
1. 问题：该单位制定的检测内容是否完善?说明理由。
【背景资料】某段高速公路桩号为K0+000～K13+700，交通荷载等级为重交通。K9+362 处有一座7×30m 预应力混凝土T 型梁桥，桥梁造价1000 万元（含桥面铺装、交通安全设施等所有工程），K9+100～K9+600 路线纵断面示意图见图1。施工单位中标进场后，经初步考察，拟组织下列机械进场：A.挖掘机；B.缆索式起重机；C.羊足碾；D.旋挖钻机；E.架桥机；F.打桩机；G.平地机；H.大吨位千斤顶；I.压路机；J.自卸汽车等。
在编制实施性施工组织设计时，施工单位发现K9+100～K9+600 段弃方共计140000m³，弃方平均运距450m，且弃土场占用良田较多；桥头两端挖方体经取样检测，甲类土CBR 值为4.2%，乙类土CBR 值为8.1%，土体均匀。经业主、设计、监理、施工等单位现场考察，综合各方面因素，业主单位提出设计变更，将桥梁变更为路堤，变更后的路基填方横断面示意图见图2。变更后，桥位段增加填方125000m³（均来自于K9+100～K9+600 段路基挖方），增加的其他所有防护、排水工程、路面、交通安全设施等工程造价为680 万元。该合同段路基挖方单价14.36 元/m³，填方单价7.02元/m³。
1. 计算路基方案和桥梁方案的造价差额（单位:万元，计算结果保留2 位小数）。根据《公路工程设计变更管理办法》，判定该设计变更属于哪级变更？说明理由。该设计变更应该由什么单位审批？
【背景资料】承担某公路工程项目施工任务的某施工单位根据有关文件和资料对该公路工程质量控制设置了关键点，该工程技术总负责人负责对技术文件、报告、报表进行了审核和分析，在具体施工中遇到以下情况：
(1) 由于第三方的原因，该工程被迫停工，停工时项目经理组织有关人员对其质量进行了检查，均合格，停工15d后复工，项目经理在未检查的情况下指示继续施工。
(2) 在某关键工序施工完毕后，为确保工序合格，由施工人员对其质量进行自检后，达到合格标准，紧接着便开始下道工序的施工。
1. 公路工程质量控制关键点要根据哪些文件和资料的要求设置?公路工程质量控制关键点的控制内容包括哪些?
（三）【背景资料】
某跨度40m现浇预应力钢筋混凝土简支梁桥，采用后张法张拉预应力。施工单位采用碗扣式满堂支架施工（见下图），支架由钢管、扣件、型钢等组成，纵横梁采用电弧焊连接。支架为就近租赁，为保证支架安装质量，施工单位认真检查了扣件的外观质量。
为了保证支架的承载力以及消除支架和支架地基引起的塑性变形，对支架进行了堆沙袋预压，压重为梁自重的1.2倍（梁自重加施工荷载），并在跨中支架顶部设置了标高观测点。观测点预压前标高为185. 756m，进行分级预压，100%预压荷载时观测点的标高为185.701m。预压稳定后进行了分级卸载，卸载后观测点的标高为185.725m。
经计算，该桥达到了设置预拱度的条件，恒载、活载、混凝土温度、徐变、收缩引起挠度见下表，并按二次抛物线设置预拱度。跨中底板的设计标高为185.956m。
梁体浇筑后进行了预应力的张拉，然后拆除支架。为保证施工安全，拟定分三部分(A、B、C)（见下图），分批分次拆除支架。
【问题】
1. 计算梁自重和施工荷载作用下的弹性变形。（保留小数点后三位）
（一）【背景资料】
某施工单位承接了长42.5km的山区二级公路路面施工，路线右侧濒临花溪河，属于沿溪线，河沆的常水位3～4m深。路面结构如下图所示。
在填隙碎石的施工过程中，施工单位选择湿法施工。现将施工单位对湿法施工的部分技术要点摘录如下：①在备料时，对集料的颗粒组成不做级配要求，集料最大粒径为铺筑厚度的0.5～0.7倍。②采用单层铺筑，严格按填隙碎石施工工艺流程组织施工。③在“碾压滚浆”工序中，在无超高的平曲线路段与直线路段，碾压从公路中心开始，逐渐错轮向两侧路肩进行。④在设超高的曲线路段，碾压从公路内侧路肩开始，逐渐错轮向公路外侧路肩进行。
填隙碎石底基层施工完成后，施工单位根据《公路工程质量检验评定标准》(JTGF80/1 -2004)，对以下项目进行实测检验：压实度(△)、弯沉值、平整度、厚度(△)。为保障行车安全，公路沿线填方高度超高6m的路段以及临河危险路段，在路基边缘设置了交通安全设施A。
【问题】
1. 写出施工单位选择的填隙碎石施工方法的理由。
（二）【背景资料】
某施工单位承建了二级公路施工项目，设计车速60km/h，路基宽度10m。桩号K15+000～K18+000为石方开挖地段，石方含量这80%。桩号K18+000～K19+000为填方路堤，平均填方厚度15m，采用分层压实法，自下而上水平分层，逐层填筑，逐层压实。填方路段划分为四级施工平台、四个作业区段。在路床顶面以下0.5m为第一级台阶，0.5～1.5m为第二级台阶，1.5～3m为第三级台阶，3m以下为第四级台阶。四个作业区段是填石区段、平整区段、碾压区段和检验区段。填石作业自最低处开始，逐层水平填筑。每一层均采用机械摊铺、平整，铺撒嵌缝料，将填石空隙以小石和石屑填满铺平，采用重型振动压实设备碾压。施工单位为充分发挥机械设备的效率，强化了施工机械设备的现场管理。
施工单位在施工中对填石路基质量检验实测项目有：压实度、纵断面高程、中线偏位、宽度、边坡坡度和平顺度。
【问题】
1. 针对背景中的四个施工平台和四个作业区段，采用哪种施工组织形式最合理？
（一）【背景资料】
某大型桥梁工程，主跨为50m预应力钢筋混凝土简支T形梁，T形梁施工采用预制吊张，预应力采用后张法施工。
施工单位项目部对该工程施工现场的生产要素管理作了详细的安排。施工的组织形式采取矩阵式管理组织形式。施工中所使用的钢材为预应力钢绞线。
为了达到提高机械作业的生产率，降低机械运转费用和延长机械使用的寿命，在组织机械化施工时，特别注重了系列机械的组合。
在桥梁基础灌注桩施工过程中，施工单位针对施工现场的地质条件为卵石和漂石，所以采用液压旋挖钻孔机进行钻孔施工。
【问题】
1. 公路工程施工的组织形式包括哪几种？该桥梁工程采取矩阵式管理的组织形式是否合理？为什么？
【背景资料】
某施工单位承接了长42.5km的山区二级公路路面施工。路线右侧濒临花溪河，属于延溪线，河流的常水位3~4m深。路面结构如下图所示。
在填隙碎石的施工过程中，施工单位选择湿法施工。现将施工单位对湿法施工的部分技术要点摘录如下：①在备料时，对集料的颗粒组成不做级配要求，集料最大粒径为铺筑厚度的0.5～0.7倍。②采用单层铺筑，严格按填隙碎石施工工艺流程组织施工。③在“碾压滚浆”工序中，在无超高的平曲线路段与直线路段，碾压从公路中心开始，逐渐错轮向两侧路肩进行。④在设超高的曲线路段，碾压从公路内侧路肩开始，逐渐错轮向公路外侧路肩进行。 填隙碎石底基层施工完成后，施工单位根据《公路工程质量检验评定标准》(JTGF80／1—2004)，对以下项目进行实测检验：压实度(△)、弯沉值、平整度、厚度(△)。为保障行车安全，公路沿线填方高度超高6m的路段以及临河危险路段，在路基边缘设置了交通安全设施A。
1. 写出施工单位选择的填隙碎石施工方法的理由。
【背景资料】某施工单位承建了一段二级公路沥青混凝土路面工程，路基宽度12m。上面层采用沥青混凝土(AC-13)，下面层采用沥青混凝土(AC-20);基层采用18cm厚水泥稳定碎石，基层宽度9.5m;底基层采用级配碎石，沥青混合料指定由某拌和站建定点供应，现场配备了摊铺机、运输车辆。基层采用两侧装模，摊铺机铺筑。施工过程中发生如下事件：事件一：沥青混凝土下面层施工前，施工单位编制了现场作业指导书，其中部分要求如下:(1)下面层摊铺采用平衡梁法;(2)摊铺机每次开铺前，将熨平板加热至80℃;(3)采用雾状喷水法，以保证沥青混合料碾压过程不粘轮;(4)摊铺机无法作业的地方，可采取人工摊铺施工。事件二：施工单位确定的级配碎石底基层实测项目有：压实度、纵断高程、宽度、横坡等。事件三：施工单位试验室确定的基层水泥稳定碎石混合料的集料比例如表1所示，水泥剂量为4.5%(外掺)，最大干容重为2.4t/m³，压实度98%。
表1基层水泥稳定碎石混合料集料比例表图片
1. 本项目应采用什么等级的沥青?按组成结构分类，本项目沥青混凝土路面属于哪种类型?
【背景资料】某施工单位承接了一段路基工程施工，其中K8+780~K8+810为C20片石混凝土重力式挡土墙，墙高最高为12m,设计要求地基容许承载力不小于0.5MPa。片石混凝土挡土墙立面如下图所示。
挡土墙施工流程为：施工准备→测量放线→基槽开挖→验基→地基承载力检测→测量放线→搭脚手架→立模加固→浇筑混凝土并人工摆放片石→拆除模板交验→养护。施工中，采用挖掘机开挖基槽，分段开挖长度根据现场地质情况确定。机械开挖至基底设计标高0.3m时，重新进行测量放线，确定开挖正确且不偏位的情况下改用人工清理基底，开挖至设计标高后，用蛙式电动夯将基底夯实，使压实度达到90%以上，检测基底承载力，发现部分基底承载力为0.45MPA。地下水对该基槽无影响。 模板采用钢模板分片拼装后，再按设计位置分段拼装，模板在安装前进行了打磨.并刷脱模剂。每段拼完后，四边挂线调整模板直顺度，符合质量要求后固定。 施工单位采用拌合站集中拌制混泥土，搅拌运输车运输混凝土，混凝土到达现场后，通过溜槽灌注，混凝土自由落体高度不大于2m。采用插入式振动棒振捣密实。混凝土分层浇筑，每层浇筑完成后，加填一层片石。片石在填放前用水冲洗干净，片石的强度不小于30MPa，片石的最大尺寸不大于结构最小尺寸的1/4，最小尺寸不小于15cm，片石与模板的净间距不小于25cm，片石体积不超过片石混凝土总体积的30%。拆模在混凝土强度达到2.5MPA进行，同时考虑拆模是混凝土的温度（由水化热引起）不能过高。模板的拆除顺序遵循先支先拆，后支后拆的原则进行。拆模后，混凝土表面局部出现蜂窝缺陷，但确认施工过程中未出现漏浆及模板变形、跑模现象。
1. 判断挡土墙位于路基左侧还是右侧，并说明理由。写出图中构造A的名称。
【背景资料】某山岭隧道为单洞双向两车道公路隧道，其起讫桩号为K68+238～K69+538，隧道长1300m。该隧道设计图中描述的地质情况为：K68+238～K68+298段以及K69+498～K69+538段为洞口浅埋段，地下水不发育，出露岩体极破碎，呈碎、裂状;K68+298～K68+598段和K69+008～K69+498段，地下水不发育，岩体为较坚硬岩，岩体较破碎，裂隙较发育且有夹泥，其中，K68+398～K68+489段隧道的最小埋深为80m;K68+598～K69+008段，地下水不发育，岩体为较坚硬岩，岩体较为完整，呈块状体或中厚层结构，裂隙面内夹软塑状黄泥。施工过程中发生如下事件：事件一：施工单位对该隧道的围岩进行了分级。按安全、经济原则从①全断面法、②环形开挖留核心土法、③双侧壁导坑法中比选出了一种浅埋段隧道施工方法。事件二：根据设计要求，施工单位计划对K68+398～K68+489段隧道实施监控，量测项目有:洞内外观察、地表下沉、钢架内力和外力、围岩压力、周边位移、拱顶下沉、锚杆轴力等。事件三：施工单位在K68+690～K68+693段初期支护施工时，首先采用激光断面仪对该段隧道开挖断面的超欠挖情况进行测量，检验合格后，采用干喷技术，利用挂模的方式喷射混凝士，并对喷射混凝土强度等实测项目进行了实测。事件四：在二次初砌施工前，施工单位发现K68+328～K68+368段多处出现了喷射混凝土掉落的现象，掉落处原岩表面残留有黄泥。施工单位提出了掉落段的处治方法，并进行了复喷施工。
1. 判断隧道各段围岩的级别。指出事件一中比选出的施工方法。
(一)背景资料
某预应力T型梁桥，大桥主体工程施工完成后，施工单位即进行台背回填。该桥台高9m，桥台地基为微风化砂岩。为了施工管理和质量检验评定的需要，施工单位将台背回填作为分部工程，下设挖台阶与填土两个分项工程进行质量评定。
台背回填前，进行了挖台阶施工，自检后请监理工程师检查验收，但驻地监理工程师临时外出开会，考虑到地基为砂岩，强度满足要求，施工单位及时进行了台背填筑，等监理工程师回来后补办手续。
台背填筑时，采用与桥头引道一致的粘土作为台背填料，并对进场的填料进行检验，在桥台上绘出每层填筑的填厚线位，采用水平分层填筑方法填筑，分层松铺厚度30cm，用夯压机械进行夯实，每层夯实完工后进行自检并照相，并对每个桥台单独建立了技术档案。
1. 指出施工单位质量评定中的错误做法并改正。
（四）背景资料
某高速公路左右线隧道，洞口间距42m，左线长3316m，右线长3200m，隧道最大埋深460m，净空宽度9.64m，净空面积为58.16m2，设计车速100km/h，开工日期为2008年7月，2010年7月竣工。
该地段地质条件复杂，勘探表明其围岩主要为弱风化硬质页岩，属Ⅳ～Ⅴ级围岩，稳定性差。由于地下水发育，特别断层地带岩石破碎，裂隙发育，为保证施工安全，施工单位在该隧道施工中采用了超前地质预报，并进行监控量测。根据该隧道的地质条件和开挖断面，施工单位在施工组织设计中拟采用三台阶法施工。
2009年6月6日上午，隧道开挖时，量测人员在处理量测数据中，发现“周边位移一时间曲线”出现反弯点。但未及时告知作用班组潜在危险，当日下午发生较大塌方，当场死亡5人，重伤12人，经补报并核实，截止2009年7月6日，确认累计死亡人达10人。
事故发生后，施工单位根据交通运输部对隐患排查治理提出的“两项达标”、“四项严禁”、“五项制度”的总目标，认真总结事故教训，开展了安全生产事故隐患排查治理活动，编制了安全专项方案和应急救援预案，尤其注重落实“五项制度”中的“施工现场危险告知制度”。
1. 施工单位采用台阶法施工是否合理?说明理由。
（二）背景资料
某施工单位承接了一条双向四车道一级公路“白改黑”工程，即在原水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层的改造工程。加铺路面结构如下：
100px AC-16上层面 |
新建路面 |
150px AC-20中层面 | |
200px AC-25下层面 | |
100px AC-10整平面 | |
600px 水泥混凝土面板 |
原路面 |
375px 水泥稳定碎石基层 | |
500px 石灰土底基层 |
施工单位采用直接加铺法施工。对破损严重的板块进行凿除，并重新浇筑水泥混凝土板，对脱空板、不均匀沉降板采用如下工艺流程进行处理：
制浆→定位→A→灌浆→B→交通控制机养护→弯沉检测
经弯沉检测合格后进行下一道工序。所有面板处理完成后，施工单位对旧路面接缝进行了处理，然后进行沥青混凝土加铺施工。
整平层与下面层采用SK—70普通沥青，中面层与上面层采用SBS SK — 70改性沥青。采购材料前，施工单位项目部材料采购部门填写了《材料试验通知单》，并交项目部试验室，由试验室主任指派试验人员配合材料采购人员到货源处取样，然后进行性能试验。经试验合格后，项目部与供应方签订了供应合同。某批沥青材料运至工地后，试验人员检查了出厂合格证，并认真核对供应商提供的检测报告上的数据，确认合格后，用于该工程。
为保证边施工边通车，开工前项目部向媒体发布了施工信息，并确定了施工区的范围及施工安全管理方案，在施工区两端设置了安全标志，所有施工车辆均配置黄色标志灯，现场足额配置了专职安全员。
1. 写出对脱空板、不均匀沉降板进行处理的工艺流程中A、B工序名称。
（一）背景资料
某施工单位承接了西部高速公路M合同段的施工任务。工程开工前，施工单位对施工图进行了初审、内部会审。在此基础上，建设单位组织设计、施工等单位共同对施工图进行了综合会审。各阶段会审的主要内容包括：施工图是否符合国家有关标准和经济政策的规定；建筑结构与安装工程的设备同管线的结合部位是否符合要求；安装工程各分项专业之间有无重大矛盾；图纸的份数及说明是否齐全、清楚、明确；图纸上标注的尺寸、坐标、标高及地上地下工程和公路交会点等有无遗漏和矛盾。
路线K51 +350~K51 +680为路堑段，地表上部覆盖薄层第四系残积木，其下为风化较严重的砂岩。边坡最大髙度45.3m,分五级，每级设置4m宽的平台。边坡支护采用预应力锚固技 术，下面四级边坡每级设置三排无粘结预应力锚索网格梁，网格梁锚索间距为4m。
施工单位拟定的预应力锚索施工工艺流程为：
施工准备—测量放样—工作平台搭设—钻孔—清孔—制作锚索—安装锚索—A—网格梁施工—张拉和锁定—B。
为验证锚索锚固力是否符合设计文件要求和指导施工，施工单位进行了锚固性能基本试验。张拉分预张拉和超张拉两阶段进行，并采用“双控法”控制。锚索固定后，余露锚索采用电弧切割，并留5 ~ 10cm外露锚索。现场监理及时发现施工中的错误，并进行了纠正。
边坡支护施工完成后，质量检测机构对边坡支护质量进行了监测评估。其中实测项目经加权计算得93分，因网格梁外观缺陷扣1分，因项目工程施工原始记录部分不详扣2分。
1. 补充图纸会审的主要内容。
【案例3】
背景资料：
某高速公路M合同段(K17+300～K27+300)，主要为路基土石方工程，本地区岩层构成为泥岩、砂岩互层，抗压强度20MPa左右，地表土覆盖层较薄。在招标文件中，工程量清单列有挖方2400000m3（土石比例为6:4），填方2490000m3，填方路段填料由挖方路段调运，考虑到部分工程量无法准确确定，因此采用单价合同，由监理工程师与承包人共同计量，土石开挖综合单价为16元／m3。施工过程部分事件摘要如下：
事件1：施工单位开挖路基后，发现挖方土石比例与设计文件出入较大，施工单位以书面形式提出设计变更，后经业主、监理、设计与施工单位现场勘察、洽商，设计单值将土石比例调整为3.4：6.6，变更后的土石方开挖综合单价调整为19元／m3。经测算，变更后的项目总价未超过初步设计批准的概算。
事件2：在填筑路堤时，施工单位采用土石混合分层铺筑，局部路段因地形复杂而采用竖向填筑法施工，并用平地机整平每一层，最大层厚40cm，填至接近路床底面标高时，改用土方填筑。
事件3：该路堤施工中，严格质量检验，实测了压实度、弯沉值、纵断高程、中线偏位、宽度、横坡、边坡。
1. 《公路工程设计变更管理办法》将设计变更分为哪几种？事件1中的设计变更属于哪一种？说明理由。
【案例4】
背景资料：
某二级公路全长28km，路面结构形式为：级配碎石底基层、水泥稳定碎石基层、C30水泥混凝土面层。该公路通车三年左右，全线较多路段的水泥混凝土路面均出现裂缝，裂缝以横向裂缝为主，部分水泥混凝土面板发生了断板现象。建设单位注意到，挖方路段比填方路段的裂缝及断板现象更加严重。建设单位立即成立了调查小组，对该项目设计图纸、施工过程、试验记录、监理日志等进行全面分析。经过分析总结，认为产生裂缝及断板的原因是：
(1)全线超载比较严重，尤其是运煤车较多。
(2)由于挖方多为石质挖方，路基多为坚硬的砂岩，根据设计图纸，为了节约造价，位于挖方路段的路面基层采用15cm厚的水泥稳定碎石，比填方路段的基层减薄了10cm。基层的厚度及强度不足是造成断板及裂缝的原因之一。
(3)挖方路段地下水较丰富，且地下水的毛细现象严重。
(4)石质挖方路段多采周放炮施工，路基顶面没有形成平整的横坡。
(5)根据施工纪录，夏季施工时温度较高，加上施工单位切缝设备不足，导致切缝不及时。
(6)切缝深度过深，导致断板。
(7)由于该路段附近水源紧张，混凝土面层施工时，没有在基层上洒水，或洒水不够。
(8)进行混凝土面板灌缝处理的沥青热稳定性差、易流淌。
(9)基层标高控制不严，部分标高超过基层设计标高1.5cm。
(10)不同路段的骨料的含水量不一致。施工时没有根据骨料的含水量调整配合比。
(11)夏季施工没有进行覆盖养护。
1. 请分析建设单位关于水泥混凝土面板开裂和断板的原因，改正其中错误之处。
【案例3】
背景资料：
某施工单位承接了北方沿海地区某高速公路B合同段施工任务，该段有一座36m×40m的预应力混凝土简支箱梁桥，合同工期为15个月；采用长度为40～50m、直径为串∮1.5m的桩基础，桥位处地层土质为亚粘土；下部绪构为圆柱式墩、直径为巾∮1.3m，柱顶设置盖梁，墩柱高度为4～12m，桥台为重力式U型桥台。项目部为了降低成本，制订了先进的经济合理的施工方案。项目部的预制场和混凝土搅拌站布置示意图如下图所示。
桩基础采用旋挖钻机成孔；墩柱钢筋骨架现场整体制作、吊装就位；墩柱施工采用钢模板，整体拼装完成后一次吊装就位，再在顶部钢筋四周插入木楔，让钢筋骨架居中，使钢筋保护层厚度得到有效控制。项目部根据施工组织设计提出了水泥、钢材、碎石和砂等几项大宗材料的采购计划，并邀请了几家材料供应商参加竞标。项目部组织了评标小组，为节约成本，评标的唯一标准就是价格，项目部最终选择了一家报价最低的材料供应商。
1. 说明背景资料中的预制场和搅拌站布置方式的优点。